DHL 9 月港口报告：上海外高桥与洋山延误超 5 天、德班待泊超 13 天，蒙德拉设备短缺拖累印度线

同一份报告里，最差的德班比最差的上海还要多堵 8 天。

9 月 18 日，DHL Global Forwarding 发布 9 月海运港口形势更新。全球港口被分成三档颜色：上海外高桥和洋山是红色，宁波和马尼拉是 2 至 5 天，南非德班 DBN Pier 2 码头的等待时间超过 13 天——这是本月全球最差的一个数字。

但真正的问题不是谁最堵，而是：为什么在旺季快结束、天气扰动过去之后，这些港口还没缓过来？

一、红黄绿到底代表什么

先讲清楚 DHL 的评级口径，否则数字容易读错。

DHL 的港口形势更新用颜色标注拥堵等级。从多家转述的口径看，红色对应延误超过 5 天并伴随明显泊位拥堵，黄色大致对应 2 至 5 天延误，绿色为接近正常运行。物流指闻在转述中东部分时明确写道，杰贝阿里和达曼被标记为红色状态，货运延误时间至少 5 天——这与 PortCalls 对上海的表述「外高桥和洋山处于红色状态，即延误超过 5 天」是一致的。

要提醒的是，这个颜色是拥堵等级，不是「能不能发货」。红色港口依然在作业，只是你的船期表要按最坏情况重排。

DHL 在报告里给出的区域总判是：亚太地区在近期天气扰动后逐步趋稳，多数地点运行正常；中东与非洲表现参差；美洲整体稳定；欧洲整体稳定，但北欧此前的劳资行动仍在通过拥堵和内陆运输扰动产生影响。

二、上海：全场最坏的一档

上海的情况比「超过 5 天」这四个字更严重。

DHL 说得很直接：外高桥和洋山双双处于红色状态，延误超过 5 天，泊位严重拥堵。这个「泊位拥堵」才是关键——不是船少，是码头腾不出位置。

第三方的细化数据能看出严重程度。据 Kuehne+Nagel 9 月 8 日的运营数据，上海七日平均等泊时间为 4.72 天，但单个码头远超均值：外高桥 WGQ2 和 WGQ5 超过 9 天，洋山 YS12 超过 7 天。Seaexplorer 9 月 4 日的数据显示，上海平均等待 5.46 天，42 艘船靠泊、99 艘船锚泊。

准班率更能说明问题。DHL 引用的数据显示，7 月只有 21% 的船舶准点抵达上海。Sea-Intelligence 则统计，7 月全球船期可靠性降到 56.4%，为 2026 年最低；宁波更低，只有 34.6%。

造成这一切的是台风。7、8 月连续台风袭击中国主要港口，其中台风 Saudel 让宁波累计停摆 78 小时，上海洋山和外高桥分别损失 54 小时和 48 小时。宁波 MSICT 码头堆场利用率超过 90%，几乎没有余量再吸收下一次扰动。

雪上加霜的是，马士基在 9 月 18 日的客户通报里提示，第 39 周（9 月 21 日至 27 日）东亚可能再形成台风。

三、宁波、马尼拉、蒙德拉：三种病因

同样标在同一张表上，三个港口的病因完全不同。

宁波舟山港是全球第二大繁忙港口，DHL 给的是 2 至 5 天延误，情况比上海缓和，但仍未恢复。7 日平均等泊 3.58 天。

马尼拉也是 2 至 5 天，但 DHL 特别提到它「伴有严重泊位拥堵」。菲律宾港口的瓶颈不在天气，而在码头处理能力本身，这类拥堵通常不会随天气好转而自动消失。

印度蒙德拉港延误超过 5 天，DHL 给出的原因很明确：设备短缺。注意这个措辞——不是船多，不是天气，是港口缺设备。设备短缺型拥堵的特点是恢复慢，因为它要靠投资和更新周期解决。

这三个港口放在一起看，恰好对应跨境卖家最常走的三条线：华东出货、东南亚近洋、南亚新兴市场。病因不同，对冲方式也不同。

四、中东非洲与欧洲：德班 13 天、罢工后遗症

中东与非洲是这份报告里最糟的一块。

东非最严重：肯尼亚蒙巴萨港靠泊延误 7 至 10 天；南非德班 DBN Pier 2 码头的等待时间超过 13 天。摩洛哥卡萨布兰卡和阿尔及利亚阿尔及尔同样处于红色。

海湾侧的问题性质不同。阿联酋杰贝阿里港和沙特达曼港受公路、铁路衔接条件限制，目前只有陆桥可用。这类是内陆运输约束，不是码头本身。

美洲总体稳定，拥堵和设备约束集中在少数门户港，没有大范围中断。

欧洲整体稳定，但DHL 特意点出：荷兰鹿特丹和德国汉堡此前的罢工仍在通过拥堵和内陆运输扰动影响作业。这轮劳资行动的具体情况是——德国 ver.di 工会与港口运营商协会 ZDS 的工资谈判破裂，ZDS 提出 18 个月内加薪 5.1%、每小时至少涨 1.20 欧元，ver.di 要求 12 个月内涨 8.2%、每小时至少 2.50 欧元；9 月 2 日开始的 48 小时警告性罢工覆盖汉堡、不来梅哈芬、不来梅、威廉港、埃姆登和布拉克六个海港。荷兰方面，FNV Havens 于 9 月 4 日 11:15 至 19:00 在鹿特丹、阿姆斯特丹和泽兰组织罢工，拖轮船员也参与，影响船舶进出港。

叠加莱茵河低水位限制内河驳运，欧洲的拥堵短期内很难靠自身消化。

五、现在该怎么排船期

DHL 的宏观判断是：全球集装箱运价同比上涨 143%、比 6 月水平高 36%，年初至今全球集装箱需求增长 5%，而 2026 年名义船队运力预计只增长 4%，低于过去十年约 6% 的年均增速。约 390 万 TEU（约相当于 12% 的有效运力）正被堵在港口里，清理现有积压可能要持续到 2026 年底。

落到动作上，四条：

第一，上海出货的，把缓冲从 3 天提到 7 至 10 天。外高桥和洋山单码头等泊超过 9 天和 7 天，这是实测值，不是估算值。

第二，印度线单独评估。蒙德拉是设备短缺型拥堵，短期内不会好转。赶交期的货可以考虑那瓦西瓦等其他港口，但要同步核算内陆运输成本。

第三，欧洲线不要只看海运费。鹿特丹、汉堡的罢工后遗症加上莱茵河低水位，内陆段才是真正的变量。

第四，非洲和中东线的报价要把 13 天这个量级算进去。德班 Pier 2 等待超 13 天，意味着一个往返航次里，光等泊就占掉三分之一。

港口拥堵从来不是一夜形成的，也不会一夜消失。DHL 这份报告最值得记住的一句话是：清理积压可能要到 2026 年底。那么问题来了——当旺季结束、货量回落，运价会先跌，还是港口会先通？

六、参考资料

• PortCalls：《Congestion persists at two busiest China ports, Manila – DHL report》
• DHL Global Forwarding：《Ocean Freight Port Situation Update》
• 维度网：《DHL：上海、宁波及马尼拉港9月持续拥堵 上海部分码头延误超5天》
• Breakbulk News：《Container Rates Surge 143% as Port Congestion Ties Up 3.9 Million TEU》
• Navilink Global：《Global Port Congestion Has Passed the Pandemic Peak — And China's Golden Week Could Make It Worse, Not Better》
• World Cargo News：《German ports disrupted by strikes as Dutch dockworkers prepare to walk out》
• 物流指闻：《延误超5天，中东两大港「亮红灯」》