台风后上海宁波积压约 40 万 TEU、等泊 7 天：跨太平洋美西 7000 / 美东 8000-9000 美元，9 月难回落
9 月初，一票从宁波出运的家居货在订舱系统里被连续 rollover 了三次。货代给的解释很程序化：「船期变更，下一水」。但货主自己算了一下：如果再跳一水，国庆前到不了美国仓，黑五网一的补货窗口就关了。
这不是个例。进入 2026 年 9 月，跨太平洋运价维持在高位：中国至美西约 7000 美元/柜，美东约 8000 至 9000 美元/柜，周环比基本持平。分析师预计 9 月难有明显回落。
支撑运价的是两股力量，而且两股都在同一个时间窗口里发力：一是台风导致的中国港口拥堵，二是巴拿马运河 9 月起削减日通行量并下调吃水限制。前者压缩了出发端的有效运力，后者压缩了到达端的通道宽度。中间夹着的，是国庆假期前集中备货的卖家。
一、五场台风，一个夏天
先看天气这本账。
7 月以来，五场以上台风接连冲击中国东部沿海枢纽港。公开记录显示，7 至 8 月台风巴比、努尔、海豚、沙德尔连续袭击中国主要港口，上海、宁波等港口反复实施进出港管制和码头作业中断。
赫伯罗特在 8 月的亚洲及大洋洲运营更新中称，上海和宁波因台风「沙德尔」预计于 8 月 26 日至 29 日关闭，并警告两港等待时间将上升。实际影响更长：宁波在此后七天内因台风及渔船影响累计关闭 78 小时，上海洋山关闭 54 小时、外高桥关闭 48 小时。
问题不在于单场台风的破坏力，而在于恢复窗口被反复挤压。Xeneta 首席航运分析师 Peter Sand 对 WorldCargo News 表示，这是一个「特殊的台风季」：正常情况下，两次登陆之间会给码头留出清理积压货物和船舶延误的时间，但这个夏天，这个恢复窗口被一再压缩。
上半年的基数也在抬高问题的严重性：2026 年上半年中国港口集装箱处理量已达 1.8292 亿 TEU，同比增长 5.9%。物量创新高叠加运营中断，积压短期难以消化。
二、40 万 TEU 与 7 天等泊
积压的量级，行业已有测算。
据上海国际航运研究中心及行业测算，上海、宁波两港待消化积压箱量一度达到约 40 万 TEU，整体扰动预计持续至 9 月中旬。港口方面，上海港受多轮台风接连冲击，航班跳港、船期变更频发，船舶平均等泊时间约 7 天。
分码头看，数字更具体。据 CNC Line 9 月 3 日的通报，宁波梅山码头平均延误 5 至 6 天，366 米以上船舶等待 3 至 4 天；上海外高桥二期、五期重新开放后等待时间超过 9 天，洋山一期超过 7 天。OOCL Logistics 在 8 月 19 日称，上海洋山码头等待时间一度高达 12 天，外高桥 7 至 8 天，宁波 3 至 5 天。
9 月 1 日的七日均值显示，宁波船舶等待时间约 3.45 天，上海约 5.21 天；宁波堆场利用率在 92% 至 95% 之间。seaexplorer 9 月 4 日数据则显示，上海平均等待时间 5.46 天，另有 6.41 天的到港延误和 6.13 天的离港延误，港口在泊船舶 42 艘、锚地等待 99 艘。
换句话说，「等泊 7 天」是个平均数，尾部风险在 9 至 12 天。
三、准班率 56.4%：14 个亚洲港口无一幸免
船期可靠性同步恶化，且恶化幅度是三年来最大的一次。
Sea-Intelligence 全球班轮绩效报告显示，7 月全球准班率降至 56.4%，较 6 月下降 6.1 个百分点，为 2025 年 2 月以来最低，也是 2021 年 1 月以来最大的单月跌幅。晚到船舶平均延误升至 6.06 天，较上月增加 0.59 天，为 2024 年 1 月以来最高。
分航线看：亚洲—美东 71.5%、亚洲—美西 69.7%、亚洲—北欧 65.0%、欧洲—亚洲 51.7%。
分港口看，亚洲 14 个最繁忙港口的准点率全部下滑。上海降幅最剧烈，下滑 19.2 个百分点至 21%，是 14 年有记录以来除新冠疫情外的最低水平；盐田下滑 23.5 个百分点至 48.3%，为亚洲港口最大跌幅；香港与宁波分别下滑 20.4 和 20.1 个百分点。新加坡降至 43.2%，巴生港 33.3%，釜山 40.9%。
Sea-Intelligence 的测算还给出了运力口径：持续延误正在吸收约 1.7 百万 TEU，相当于全球深水运力的约 5%；若按 8 月 30 日的最新分析，全球船队因拥堵不可用的比例已达 6.6%。作为对比，2011 至 2019 年的平均值是 2.2%。
另一个更宏观的数字来自 Linerlytica：全球有 431 万 TEU 运力正在锚地排队等靠泊，已超过 2022 年疫情期间约 400 万 TEU 的历史峰值，其中 51.4% 集中在北亚。但该机构也提醒一个反面视角：当前滞留运力占全球 3440 万 TEU 船队的 12.6%，低于 2022 年 15.7% 的峰值——按比例看，挤压是真实的，但不如绝对数字看上去那么极端。
四、9 月难回落的三个支撑
为什么分析师不看好 9 月回落？三个支撑点。
第一，运力恢复慢于预期。Sea-Intelligence 估计，若按以往拥堵周期每月改善 0.5 至 0.6 个百分点的速度推算，回到 2025 年 6 月的低位需要 4.5 至 6 个月，回到 2025 年底的水平也需要 2 至 3.5 个月。这个速度远慢于国庆前的备货节奏。
第二，巴拿马运河限行同步收紧。自 9 月 3 日起运河日通行量由 36 艘次降至 34 艘次，9 月 15 日起进一步降至 32 艘次，经巴拿马进入美东与墨西哥湾的航线有效运力被直接压缩。承运人已加征 130 至 500 美元/TEU 的运河附加费。
第三，需求端没有退。SCFI 9 月 4 日报 3590.05 点，连续 6 周上涨，其中上海港出口至美西和美东基本港运价分别为 7242 美元/FEU 和 10324 美元/FEU，分别较上期上涨 4.4% 和 2.8%。中美 24% 对等关税的延期一年即将于 11 月初到期，关税不确定性与上涨预期本身就在推动提前出货。
还有一个结构性的提醒：赫伯罗特首席执行官 Rolf Habben-Jansen 在 9 月初的更新电话会上表示，预计拥堵将在未来数年内持续成为主要港口的常态特征。他的理由是货量增长预期为每年 3% 至 4%，而中国出口量连续多年保持了 10%、6%、7% 的增长——港口腹地能力的短缺是结构性的。
五、锁定窗口只剩下两周
对卖家的实操含义，其实很具体。
其一，9 月中旬前锁舱锁价。国庆假期前的集中备货效应会进一步加剧供需矛盾，9 月下旬是全年最紧张的窗口之一。等到 9 月底再谈价，谈判筹码基本为零。
其二，异常低的即期报价不可作为规划基准。市场上偶尔会出现远低于主流水平的报价（例如美西 4930 美元/FEU 一类的数字），这类报价往往伴随极有限的舱位或额外的附加条件，用它做预算，误差会以倍数计。
其三，给台风跳港和船期变更预留 1 至 2 周缓冲。上海、宁波两港约 40 万 TEU 的积压消化需要时间，而台风季并未结束。宁波码头已要求船公司把本地出口货物的滚装比例控制在 10% 以下，并将国际中转平均停留时间控制在 7 天以内——这类管控本身就说明，rollover 还会继续发生。
其四，重新评估路径。对美东货，可比较「巴拿马直航 + 附加费」与「美西卸货 + 铁路/卡车联运」的总成本与总时效；对高货值、时效不敏感的品类，多式联运的性价比正在上升。
所以，9 月的运价高位不是一次可以等过去的天气事件。它是台风、运河、关税预期与结构性产能缺口叠加的结果，前三项会随季节消退，第四项不会。真正要回答的问题是：当「等泊 7 天」从异常变成基线，你的备货周期表要不要整体往前挪两周？到黑五结束、账算完那天，答案才会真正浮出水面。
六、参考资料
- Sea-Intelligence：《Global Liner Performance Report 2026 年 7 月》
- WorldCargo News：《New typhoon deals fresh blow to Shanghai, Ningbo recovery as congestion mounts》
- 德迅 myKN：《China port congestion forces carrier schedule changes as vessel delays mount》
- Linerlytica：《全球港口拥堵与集装箱市场周报》
- 上海航运交易所：《上海出口集装箱运价指数（SCFI）》
- 中国经营报：《集装箱运价六连涨 欧美航线行情冰火两重天》
- 泓明供应链：《全球货运市场动态 | 北美线爆舱、中东运价破万》