达飞宣布远东至美旺季附加费：4000 美元 / 5065 美元意味着什么？
2025 年 9 月初，全球第三大集装箱班轮公司达飞（CMA CGM）向客户发出通知，宣布在 2025 年 10 月 1 日至 2026 年 3 月 31 日的远东 - 美东 / 美西航线旺季期内，新增或上调多项附加费。其中美西航线每个 40 英尺高箱（HC）的"旺季附加费（PSS）"达到 4000 美元（约 29000 元人民币），美东航线更高达 5065 美元（约 36500 元人民币）。这一涨价幅度创下过去五年的新高。本文拆解这次附加费的具体内容、对跨境卖家的实际影响、以及卖家可以采取的应对措施。
一、达飞旺季附加费的"三项构成"
达飞此次公告的旺季附加费，并不是单一项目，而是由"PSS（旺季附加费）+ GRI（综合费率上涨）+ 拥堵附加费"三个部分构成。需要拆开来看才能理解真实成本：
第一项：PSS（Peak Season Surcharge），美西 4000 美元 / 美东 5065 美元。 这是达飞 2025 年旺季的"主打"附加费，每个 40 英尺高箱单次征收，2025 年 10 月 1 日起执行。值得注意的是，PSS 在 2024 年同期仅为 1500 美元（美西）和 2200 美元（美东），今年的涨幅分别达到 167% 和 130%。
第二项：GRI（General Rate Increase），分阶段上调。 达飞公告显示，2025 年 10 月 15 日、11 月 1 日、12 月 1 日会有三次 GRI 调整，每次调整幅度约为 500–800 美元/40HC。这意味着从 10 月初到 12 月底，运价会经历"三次跳涨"。
第三项：拥堵附加费（Port Congestion Surcharge），按情况征收。 达飞明确表示，洛杉矶港、长滩港、纽约港如果出现"船舶等泊超过 24 小时"的情况，将按 200–500 美元/40HC 的标准加征拥堵附加费。目前这三座港口的拥堵情况虽然比 2021 年大幅缓解，但仍然存在阶段性压力。
三项叠加后，2025 年 10 月至 2026 年 3 月，远东 - 美西航线一个 40 英尺高箱的总附加费预计达到 5500–6500 美元，远东 - 美东航线则可能达到 6500–8000 美元。这是过去 5 年最高的"旺季附加费组合"。
二、这次涨价的三层原因
达飞作为行业头部公司，这次涨价不是"单点决策"，而是行业整体的连锁反应。三层原因需要看清：
第一层：需求侧回暖。 2025 年下半年美国零售业开始补库存，特别是亚马逊、沃尔玛、Target 等大型零售商提前启动了 2025 年圣诞季备货。需求回暖直接拉动了海运舱位紧张。
第二层：供给侧承压。 红海危机持续、新船交付速度低于预期（2025 年全球集装箱新船交付量同比下降 18%）、船舶绕行好望角增加航次时间。多重供给侧压力让船公司的运力"用满"，具备涨价的话语权。
第三层：港口端涨价。 美国西海岸港口的"班轮公司费用"（Terminal Handling Charge）在 2025 年 8 月已经上调 8%，东海岸港口也在酝酿上调。港口端的成本压力传导给船公司，船公司再传导给货主。
这三层原因叠加，让达飞等头部公司具备了涨价的底气。值得关注的是，行业老二地中海航运（MSC）、老四赫伯罗特（Hapag-Lloyd）目前还在"观望"，但从行业历史看，达飞涨价后通常 2–4 周内会被主要竞争对手跟进。
三、对跨境卖家的实际影响测算
以一个典型卖家为例：每月出口 20 个 40 英尺高箱远东 - 美西方向的货物，每个高箱货值约 5 万美元，毛利率 25%。旺季附加费的影响如下：
- PSS 影响：4000 美元/箱 × 20 箱 = 80000 美元/月 → 折合单件商品分摊约 40 美元（按箱内 2000 件计算）
- GRI 影响：按三次上调累计 1500 美元/箱 × 20 箱 = 30000 美元/月 → 折合单件分摊 15 美元
- 拥堵附加费：按 300 美元/箱 × 20 箱 × 30% 触发概率 = 1800 美元/月 → 折合单件分摊 0.9 美元
总影响：单件商品海运成本上升约 55–60 美元，相当于单件货值（25 美元）的 2.2 倍。换句话说，毛利率 25% 的卖家，如果要保持原价销售，海运费的吞噬已经超过了全部毛利。
对毛利率较高的卖家（如 50%+）影响相对可控，可以内部消化；对毛利率 25% 以下的卖家，要么提价，要么减少备货量，否则 2025 年旺季会出现大幅亏损。
四、卖家应对的四个可行路径
面对旺季附加费的高压，跨境卖家可以采取以下四个路径：
路径一：锁定长约价格。 大型货代公司（如 Kuehne+Nagel、DHL Global Forwarding、Panalpina）和部分船公司提供"季度长约价"，价格涨幅远低于 Spot 价。卖家如果在 9 月底前签订 2025 年 Q4 - 2026 年 Q1 的长约，可以锁定 60%–70% 的舱位价格。但长约通常要求最低承诺量（一般每月 50–100 箱起），中小卖家需要"拼箱长约"或联合几家卖家共同签约。
路径二：调整货量结构。 把非核心 SKU 的备货量降低 30%–50%，把核心高毛利 SKU 的备货量维持或增加。同时启动"预售 + 海外仓"的滚动补货模式，避免在旺季初期一次性大规模出货。
路径三：转向美线以外的渠道。 部分卖家选择避开美线，把部分产能转向欧洲（亚欧航线虽然也在涨价，但涨幅小于美线）、中东、东南亚市场。这些市场的单件毛利虽然不如美国，但综合费用率更低，可以对冲美线风险。
路径四：与客户分担涨价。 对于 B2B 大客户和老客户，主动沟通涨价幅度，争取按 50:50 的比例分担。这需要在合同中明确约定"海运附加费分担条款"，避免后期因涨价引发争议。
五、给不同体量卖家的差异化建议
不同体量的卖家，对这次附加费的敏感度和应对空间差异很大：
头部卖家（月均出货 > 500 箱）： 优先锁长约，同时考虑自营海外仓，把海运成本上升与海外仓的固定成本优势对冲。可以与船公司直接谈判，争取"BIG CUSTOMER"专属价格。
腰部卖家（月均出货 100–500 箱）： 通过货代公司签"中小客户长约"，锁定 70%–80% 的核心舱位需求，其余 20%–30% 走 Spot 价。同步启动与上游供应商的成本谈判。
尾部卖家（月均出货 < 100 箱）： 重点是优化单箱装载率（争取把 40HC 的装载率从 70% 提升到 90%），按订单实时出货，避免库存积压。可以与几家同行联合拼长约。
注意事项
- 本文引用的 PSS、GRI、拥堵附加费数据均来自达飞 2025 年 9 月初的公告原文，最终执行以客户实际收到的报价为准。
- 旺季附加费属于"船公司单方面行为"，并不享受任何监管审批。卖家收到附加费通知时，可以与货代或船公司协商部分减免，特别是对于长期客户和高货量客户。
- 旺季附加费的"旺季"窗口（2025.10.01–2026.03.31）结束后，PSS 一般会取消，但 GRI 通常会保留一部分作为基础运价上调。
- 美国进口商在清关时支付附加费，但成本通常会通过 FOB → CIF 的价格条款调整转嫁给中国卖家。建议重新审视与下游美国客户的贸易条款。
FAQ
Q1：PSS 和 GRI 有什么区别？ A：PSS 是"季节性"附加费，旺季结束后通常会取消；GRI 是"基础"运价上调，淡季也可能保留。两者经常叠加。
Q2：达飞涨价后，其他船公司会跟进吗？ A：从历史经验看，达飞带头涨价后 2–4 周内，地中海航运、赫伯罗特、马士基通常会跟进。但跟进的幅度可能略有差异，卖家可以货比三家。
Q3：旺季附加费能否通过谈判减免？ A：对大客户或长约客户，船公司通常会给予 10%–30% 的减免。中小卖家减免空间有限，但仍可通过货代争取部分优惠。
Q4：作为中小卖家，我应该什么时候出货才能避开附加费？ A：2025 年 9 月底前出货到美国海外仓的货物，仍可能按 9 月运价执行；10 月 1 日后装船的货物按新价执行。建议在 9 月最后两周集中出货"抢窗口"。
参考来源
- 达飞（CMA CGM）2025 年 9 月初远东 - 美东 / 美西航线附加费调整公告
- 上海航运交易所（SCFI / CCFI）2025 年 9 月运价指数公开数据
- 克拉克森研究（Clarksons Research）：2025 年全球集装箱新船交付量统计
- 美国洛杉矶港、长滩港、纽约 / 新泽西港 2025 年吞吐量月度统计
- 全球班轮公司运力排名（Alphaliner 2025 年 9 月数据）
- 国际货运代理协会（FIATA）会员货代公司长约价格行情
- 达飞 2025 年三季度业绩说明会关于运价策略的公开表态
- 跨境电商物流行业媒体：2025 年旺季附加费走势分析